إعداد/ عبدالقادر باراس يعود تاريخ باصات النقل في عدن إلى الخمسينيات من القرن الماضي، حينما كانت تستخدم سيارات لوريات نوع "بيد فورد" ذات المقعدين الخشبيين الجماعيين المتقابلين، ثم ألحقت بباصات "الاوستن" ذات المقاعد الثنائية المتتالية، آنذاك كان شيئاً عاديا في التنقل، بعدها دخلت الخدمة أول شركة للنقل عرفت ب"شركة الباصات العدنية" Aden Buses Company في منتصف الخمسينيات، وارتبطت هذه الشركة برجل الأعمال المعروف سالم علي عبده، الذي كان يشغّلها، وكان تعيينه عن طريق الحكومة ليديرها تماشيا مع متطلبات السكان في المستعمرة عدن، وفي سنتها الأولى استخدمت الشركة سبعة باصات من الدرجة الأولى، وتسعة من الدرجة الثانية، إلا أن الشركة تعثرت منذ بدايتها الأولى لأن مالكي الباصات الصغيرة تكتلوا ضمن نقابتهم للاعتراض على أداء سير الشركة، بعدها استطاع سالم علي عبده، من شراء باصات، وقام بتأسيس شركة عرفت باسمه واقتصرت خدماتها في أوقات معينة لنقل عمال وموظفي شركة مصافي الزيت بالبريقة، وكانت محصورة في بدايتها على خط الشيخ عثمان – البريقة. سيارات نقل بيد فورد إحدى الباصات القديمة أثناء سيرها في التواهي وبعد عام 1959م أصبحت الشركة مساهمة بعد انضمام مجموعة ملاك باصات قديمة حيث حولت قيمة هذه الباصات إلى أسهم أصحابها الذين كانوا قبل تأسيس هذه الشركة متكتلين ضمن نقابة مالكي الباصات الصغيرة وتم انتداب متخصصين في الشئون الإدارية والفنية لتسييرها، وأدت عملها بنظام النوبات ولوائح الأوقات والأجرة والأرقام الخاصة بالمسافات التي تقطعها الباصات في خط سيرها. وكان بعض من تلك الباصات في تلك الفترة قديمة لا تصلح للاستعمال، كما أن الشركة كانت قد خصصت حصص ثمينة ثمنا لاعتبار كل مالك فيها وكانت النتيجة أن السيارات القديمة أهملت والبعض الأخر رمم، كما استقدمت الشركة باصات جديدة لمواجهة الطلب المتزايد في المستعمرة عدن متزامنا مع توسع سير خطوطها الجديدة. وكان لدى الشركة عامل نظافة في كل نقطة تجمع ليقوم بتنظيف الباص خلال فترات الاستراحة، كما لديها في جراجاتها عمال وموظفون لصيانتها. وكانت أجرة الباص لطلاب المدارس من المعلا إلى التواهي والعكس يدفعون عشرين سنتا منذ أن تأسست الشركة، بعد ذلك رفعت الشركة الأجرة من عشرين إلى ثلاثين سنتا فجأةً. باص قديم في شارع الرئيسي باصات النقل في منطقة خورمكسر في الستينيات من القرن الماضي وكانت باصات الشركة تجوب شوارع منطقة القاهرة من السادسة صباحا حتى العاشرة مساءً وفتحت خط داخلي في الشيخ عثمان يصل إلى القاهرة وإلى دار سعد، ومن ثم افتتحت خطاً أخر في عدن يصل إلى العيدروس وإلى خليج حقات. ونتيجة خروج عائلات رجال الجيش البريطاني التي كانت تسكن بجوار مصنع الكوكا كولا في شارع الملكة أروى بكريتر، ألغت الشركة خطوط سير حركتها في كريتر تحديدا في الوصول إلى شارع أروى فاكتفت وقوفها بجانب فندق إحسان الله، وبررت الشركة توقف خطها بسبب الحالة الأمنية. وشكا سكان المعلا معاناتهم للشركة من تأخير مواعيد الباصات التي يستقلونها إلى أماكن عملهم في كريتر بسبب قلة الباصات المتجهة نحو كريتر في حين ان غالبية الباصات كانت تتوجه إلى الشيخ عثمان. محطة الباصات في التواهي بنهاية الخمسينيات خورمكسر محطة باصات في الستينيات باص في الشارع الرئيسي بالمعلا في الستينيات من القرن الماضي باص للنقل في الشارع الرئيسي في المعلا في الستينيات وعانت الشركة في الستينيات مصاعب كثيرة في تسيير باصاتها بسبب رداءة طريق المنصورة الشيخ عثمان والمرور من القاهرة عندما طلب منها مهندس ولاية عدن في فبراير 1964م فأجبرت على السير لكنها اضطرت إلى التوقف مؤقتا بسبب عدم استجابة طلبها في إصلاح الطريق على رغم تحملها تكاليف استئجار جرارات لتعبيد الطريق. كما عانت الشركة من منافسة سيارات القرصنة التي تعمل بشكل غير شرعي ولم تكن مؤمّنة، فباصات الشركة كانت تخضع لشروط السلامة، وبسبب سيارات القرصنة تكبدت الشركة خسائر فادحة لأنها كانت تسير في بعض خطوطها فارغة إلى جانب السيارات الخاصة التي كانت تعرف ب (البريوت) مثل هذا النوع من السيارات كانوا يتلقون إنذار بمصادرة سياراتهم إذا لم يتوقفوا عن عملهم كسيارات أجرة أو تغريمهم مبالغ تصل إلى أربعة آلاف شلن، لأنهم قلة يعملون من دون ترخيص على عكس السيارات الأجرة المرخصة المسمى ب (رمبل تاكسي) على الرغم أنها غير كافية، فهي لا تتعدى ال (100) سيارة موزعة بين كريتر والمعلا والتواهي والشيخ عثمان وخورمكسر، ولكن عندما تأتي إحدى بواخر السواح فأن هذه السيارات تختفي تماما عن الخدمة جريا وراء كرم السواح والأجور المغرية التي يدفعونها، فيتزاحم الناس في مواقف السيارات. نشرت صحيفة "الأيام" في العدد (1185) بتاريخ 17 يونيو 1962م مقال خاص أجراه مندوب الصحيفة مع عبدالله عبدالمجيد الأصنج، الأمين العام المؤتمر العمالي أفردت فيه حيثيات الأزمة بين نقابة عمال وموظفي الشركة ومسئوليها، الذي أدى إلى خلو الباصات من أماكنها المخصصة في جميع أنحاء عدن، وكان الناس ينتظرون الباصات لتنقلهم إلى أماكن أعمالهم، اوضح "الأصنج" موقف المؤتمر العمالي بعدن بتحميل شركة الباصات (أنها كانت تستولي على إعانات مالية كبيرة من الأموال العامة ففقدت قدرتها على الوفاء بالتزاماتها نحو الشعب، وعجزت عن تسيير خطوط منتظمة واستعملت باصات في حالة غير صالحة للاستعمال وساءت إدارتها وتدهور النظام فيها إلى حد يجعل من الضروري على الحكومة أن تسيطر عليها وتشرف على إدارتها لتجنيب الناس شر الفوضى والجهل والارتجال، وأمام هذه الفضائح المهبلة وفي محاولة لتغطيتها قام مدير الشركة بالاتفاق مع السادة أيضا إدارة المؤسسة العامة "كما يزعم" وطردوا (190) عاملا بحجة التنقيص. والحقيقة هي أن النقابة طالبت بتحسينات أساسية في شروط الخدمة أسوة بالنقابات الأخرى. وكان موقف إدارة العمل تافها ومزعجا للغاية الأمر الذي أفقد ما تبقى لهذه الإدارة من ثقة لدى العمال). فيما ببررت الشركة موقفها من هذه الأزمة في منشور وزعته قالت:(أن السبب في تعطيل عدد كبير من باصاتها يرجع إلى "قوانين المرور" والصعوبة التي تواجهها الشركة في الحصول على قطع الغيار الضرورية، وعلى اثره عملت الشركة على إغلاق "محطة" وقوف الباصات في الشيخ عثمان وجعل المحطة الرئيسية في المعلا لجميع خطوط المواصلات. وأن المشكلة كان سببها موقف المسئولين في مجلس إدارة الشركة من الخسائر التي يدفعها السواقون في المحاكم والحفارات التي يقول السواقون بأنها يجب أن تدفع من قبل الشركة، وبسببه فصلت الشركة أكثر من مئة وسبعين سائقا وكمساريا "كرانيا" واستبدالهم بعمال تنظيف وجرشبويات "دهانين" ككمساريين وميكانيكيين كسواقين). بعد خروج بريطانيا تراجعت خدمات الشركة نتيجة عدم تجديد أصولها المتحركة، وفي العام 1970 صدر قرار جمهوري بتصفية ممتلكات شركة سالم علي والباصات العدنية وتم تأسيس شركة الباصات اليمنية وهي شركة مختلطة مساهمة الدولة فيها 51% والقطاع الخاص 49% وتمثلت مساهمة القطاع الخاص في قيمة صافي موجودات شركة سالم علي عبده وشركة الباصات العدنية، بعد ذلك صدر القانون رقم (14) لعام 1975م بشأن إنشاء المؤسسة العامة للنقل البري التي تكونت من شركة الباصات اليمنية ومؤسسة الباصات في محافظة لحج ليشمل نشاطها نقل الركاب في إطار محافظة عدن وبين محافظات الجنوب، وتم تعزيزها بأسطول من الباصات الحديثة والشاحنات وسيارات الأجرة. منها باصات المجري مكينة خلف التي تم استيرادها مستخدمة في 1976م من الكويت، بعدها أدخلت للمؤسسة من تلك الباصات المجري لكن بموديلات حديثة التابعة لشركة "ايكاروس" المجرية، وباصات التاتا الهندي بنوعيه الكبير والصغير والمجري الحديث عدد ركابه قد يصل بمعدل خمسون راكبا بينما باصات ذات الحجم الصغير فعدد ركابه يصل 36 راكبا. في السبعينيات أسس الرئيس الراحل سالم ربيع علي، مؤسسة نقل عرفت بالنقل التابع للقوات الشعبية ومقرها آنذاك في جزيرة العمال بخورمكسر، كان مديرها يدعى "الدبج" واشتهرت على كنيته بباصات "الدبج" للنقل، وباصاتها بنوعيها الأجرة تحوي ال "16" و"26" راكب وبعد رحيل الرئيس سالمين تحولت تحت إدارة مؤسسة النقل البري. كما كان لمؤسسة النقل البري سيارات أجرة تعمل بنظام العداد من النوع الخصوصي المعروف ب "الأنجيز" نوع "نيسان- ديزل" والتي تأسست في العام 1981م وكان خط سيرها محصور من المطار لنقل المسافرين إلى وجهاتهم في المدينة، او حتى حجزها مسبقا بغرض مشاوير طويلة قد تصل إلى محافظات بعيدة. وللحديث عن الذكريات الجميلة أثناء ركوب الباصات والمنظومة المتبعة في تسيير الخطوط لنقل الناس من وإلى مختلف المناطق في عدن كان له أثر كبير ومهم في حياة السكان لتأمين إيصالهم، لأن تلك الباصات ارتبطت بغالبية الناس الذين لا يمتلكون وسائل نقل خاصة بهم، فألزمت الحكومة في السبعينيات باصات المؤسسة بنقل العمال والموظفين إلى أماكن أعمالهم. حتى صار العامة يطلقون على باصات النقل بباصات "التاتا" أو ركبنا "المجري" بعد ان كانوا يقولون ركبنا باصات "سالم علي". ويتذكر من ركبوا الباصات القديمة كانوا يقولون أن مقاعدها كانت مقسمة للرجال والنساء كلا على حدا وأستمر حتى خروج بريطانيا ومن ثم أصبحت بعدها المقاعد مختلطة. كان الكثير يهوى الجلوس في مقدمة الباص أو بجوار النافذة ليشاهد بمتعة ما يصادفه أثناء سير الباص، وكانت هناك آلة تحصيل التي أدخلت إلى الخدمة في أواخر الستينيات والمستوردة من الهند كان يربطها عامل الكمسراني "المحصل- الكراني" على كتفه، وعادةً المحصل يكون متواجدا في الباص ليحاسب الركاب، فيسأل كل راكب مكان اتجاهه حتى يدفع أجرة مسافته المقررة وبموجبه يعطيه قصاصة بيضاء من جهاز آلته نظير قيمة ما دفعه. إلا أن المؤسسة واجهت صعوبات في اتباع نظام التحصيل بسبب قلة عمال المحصلين، فلجأت في أغسطس 1981م إلى إدخال نظام شراء التذاكر مسبقا وتخريمها بواسطة كبائن موضوعة في الباص، يشتري الراكب التذكرة عادة من محطات الباصات القريبة أو من بعض مكاتب البريد ومكتبات بيع الصحف. وفي كل خط سير الباص يصعد مفتش يتأكد من الركاب حملهم للتذاكر وهي مخرمة بنفس آلة التخريم المرقم في الباص. وكانت قيمة التذكرة في الثمانينيات تتراوح ما بين "100 فلس" و"150 فلس". تذكرة الباصات التابعة لمؤسسة النقل البري في الثمانينيات من القرن الماضي كانت تلزم إدارة مؤسسة باصات النقل البري الركاب فور صعودهم الباص بإدخال تذكرتهم في آلة التخريم الموجودة داخل الباص، وكان يجب عليهم الاحتفاظ بتذاكرهم بغرض التفتيش وكان عليهم إبرازها عندما يطلبها المفتش منهم ذلك. وكان من لا يلتزم بتخريم تذكرته عند صعوده الباص أو يحاول الهرب من ذلك يغرم غرامة فورية على الباص، وأي راكب لا يقوم بدفع الغرامة الفورية فأن هذه الغرامة تتصاعد ويتم دفعها عبر الشرطة أو المحكمة. وعن سير انطلاق الباصات كما يتذكره الكثيرين يبتدئ من المحطات "الفرزات" التالية: في كريتر من موقف محطة الباصات ب"الميدان" وفي التواهي محطة الباصات، وفي الشيخ عثمان محطة "القاهرة" الذي كان في السابق تقع على أرضية مسجد النور قبل بناءه وبعده في الستينيات والسبعينيات موقف الهاشمي القريب منه، ومن ثم أصبح بعده فرزة القاهرة منذ بداية الثمانينيات، إلى جانب هناك محطة "البريقة". محطة الباصات في التواهي 1930 - 1940م فكان معروفا حركة الباصات تعمل على فترتي "الصباحية من الساعة 6 حتى 2 ظهرا والمسائية من 2 ظهرا حتى 10 مساءا في أربع خطوط منها ثلاثة متداخلة ذهابا وأيابا هي (خط التواهي - الشيخ عثمان) (خط التواهي – كريتر) (خط كريتر – الشيخ عثمان) بينما الخط الرابع مرتبط فقط بين (الشيخ عثمان – البريقة ذهابا وإيابا). فمتوسط عدد الرحلات في كل خط 4 رحلات ذهابا وإيابا. والخطوط الثلاثة يلتقون في محطة "عيشة" المركزية بخورمكسر خلف فندق عدن، فهي المحطة التي تحدد مسار اتجاه الباص إلى الشيخ عثمان أو كريتر، إن كان الباص متجها من التواهي إلى كريتر فخط سيره عادة يمر بمحطة حي الروضة "القلوعة" ومن ثم يعبر في الشارع الرئيسي بالمعلا والدكة ويسير إلى محطة عيشة بخورمكسر خلف فندق عدن ومستشفى الجمهورية ويشق طريقه على ساحل أبين القريب من محطة العاقل للوقود ومن ثم المحكمة حتى يصل شارع أروى وأخره محطة الباصات في الميدان. أما إذا كان خطي التواهي وكريتر متجهان إلى الشيخ عثمان فيمران من محطة عيشة المركزية ومن ثم الخط الرئيسي من "الشابات" والمؤدي إلى المطار القريب من العريش ومعسكر النصر وخط المملاح ثم يسير إلى حي عبدالقوي حتى محطة القاهرة. إحدى باصات المؤسسة نوع تاتا -الهندي باصات المؤسسة نوع ايكاروس - المجري بينما باصات "التاتا" ذات الحجم المتوسط يسير بنفس الانطلاقة ولكن خط سيره قصير، فإذا كان متجها من التواهي إلى كريتر فيمر بطريق العقبة شارع أروى ومن ثم محطة الميدان، أما إذا كان متجها من التواهي إلى الشيخ عثمان فيمر إلى محطة عيشة المركزي بخورمكسر ومن ثم يعبر الطريق البحري "الجسر" حتى يصل إلى محطة القاهرة. كان للباصات التي تعمل على خط كريتر – الشيخ عثمان يسير باتجاه واحد يعرفها الجميع ( طريق المحكمة وجولة العاقل ومسشتفى الجمهورية ومحطة عيشة ومن ثم خط العريش المطار وعبدالقوي حتى محطة القاهرة ). فكان تحرك الباصات من نقطة انطلاقها تتم وفق جدول تضبطه إدارة المؤسسة لجميع المحطات في موعد محدد أو أحيانا عندما يمتلئ الركاب، أو يتحرك بركاب أقل و ذلك لإتاحة الفرصة للركاب المنتظرين في المواقف على خط السير من الركوب. حيث يطلق على تلك المواقف ب "البرت" وعليه إشارة موقف باص وهي عبارة عن عمود على الرصيف مكتوب عليه "موقف باصات" مخصص للانتظار. وبعض منها مزودة بمقاعد مظللة لجلوس المنتظرين. كان ينتظر الركاب في تلك المواقف المخصصة حتى يصعدون، وربما أثناء صعودهم يجدوا مقاعد الباص ممتلئة فيضطر للوقوف إذا ما كان مستعجلا أو ينتظر إلى الباص الذي يليه. كانت النسوة إلى جانب الشيوخ المسنين والاطفال الصغار يحظون بالاحترام أثناء صعودهم، فيسارع الشباب إلى الوقوف حتى يتيح لهم بالجلوس، وهذه من المظاهر الأخلاقية عند أهالي عدن، فمعظمهم يتحلون باخلاق عالية عند صعودهم وجلوسهم في الباص وينظرون للكراني "الكمسراني" قاطع التذاكر نظرة احترام، وحتى التدخين في الباص كان ممنوعا إلا فيما نذر. استمرت المؤسسة تقدم خدماتها بنجاح حتى التسعينيات وبعد انتهاء الحرب على الجنوب في العام 1994م من قبل الشمال بفرض الوحدة اتسعت دائرة تهميشها حتى تم القضاء عليها بالكامل. مصادري: المعلومات التي استقيتها عن تاريخ باصات عدن القديمة مأخوذة من أخبار متفرقة نشرتها صحيفة "الأيام" في الإعداد التالية: مقال: سيارات التاكسي ومضايقات الجمهور، عيدروس الحامد – العدد (1185) في 17/6/1962م. العدد (1160) في 19/5/1962 العدد (1161) في 20/5/1962 العدد(1168) في 29/5/1962 مقال: هل حل لأزمة المواصلات، قيس غانم نعمان – العدد (409) في 31/1/1966 العدد (15) في 9/2/1966 العدد (16) في 22/2/1966 العدد (108) في 19/6/1966 العدد(207) في 12/10/1966 كما لا يفوتني أن أقدم شكري وتقديري للأستاذ سالم باسليم، أحد كوادر المؤسسة العامة للنقل البري بعدن، لمساعدته لي بتزويدي بمعلومات عن تاريخ نشوء وتطور المؤسسة المحلية للنقل البر.ي- عدن. المركزي الاعلامي الجنوبي
