الناس تعودوا على من يتابع ويجري ويحصل على مشروع طريق. أما الصيانة مسكينة ما فيش حد يتابع بعدها. بهذه الكلمات أراد رئيس صندوق صيانة الطرق المهندس أنيس السماوي تسليط الضوء على سبب عدم اكتراث الكثيرين لأهمية صيانة شبكة الطرق والتي اعتبرها ثروة وطنية. " قل لي كم تنفق على أي مجال من المجالات أقلك كيف هو وضعه" يرى السماوي في هذه الكلمات مبدأ واضح للاستدلال به على تهالك بعض مشاريع الطرق ويؤكد بما أننا لا زلنا بخيلين وشحيحين في قضية الإنفاق على صيانة الطرق ستظل طرقاتنا مهترئة. السياسية أجرت حوارا شاملا مع المهندس السماوي حول وضع شبكة الطرق والحفاظ عليها وأبرز التحديات التي تواجه الصندوق وإستراتيجية الصيانة المقبلة. *لو تعطونا نبذة عن الصندوق؟ -أولا أرحّب بصحيفة "السياسية" كجريدة تحظى باحترامي الشخصي واحترام الكثيرين. بالنسبة للصندوق تأسس الصندوق في العام 1999، بموجب القرار 22 لنفس العام، وتضمّن القانون مهام واختصاصات الصندوق وحددها بجُملة واحدة فقط "الحفاظ على شبكة الطرق"، ما معنى هذه الجملة؟ معناها أن الدولة تنفق مليارات من الريالات، ومن الدولارات، وأنا لا أبالغ إذا قلت إن الدولة وصلت إلى قيمة البنية التحتية، بالذات الطرق وصلت إلى مليارات من الدولارات. إذا هذا الإنفاق، وهذا الاستثمار يجب أن نُحافظ عليه لأنها ثروة، لذلك أنشأ الصندوق، لذا فإن الحفاظ على الشبكة من أهم أهداف إنشاء الصندوق، ولهذا الغرض حددت موارد للصندوق حينها، وكان المقترح مرفوعا من البنك الدولي، وحددت موارد الصندوق بثلاثة موارد رئيسية، أولا: استقطاع نصف ريال من قيمة كل لتر من مادة البنزين، أي من السيارات الخفيفة، والتي تصل من 900 مليون إلى مليار ريال سنويا في الوقت الحالي، منها: 30 بالمائة، يوظّف لصالح المجالس المحلية منذ ثلاث سنوات تقريبا، بينما نحن نقوم بنشاط كبير في المحافظات، وعلى مستوى المديريات لنا أنشطة بمليارات. الجانب الثاني من الموارد ما تعتمده الدولة في موازناتها، هذا كان وفقا للقانون 22 من العام 1995. في عام 2000 صدر قانون آخر؛ لأن المبالغ التي تحصل لا تفي بالغرض، هذا القانون صدر وكان أطوال شبكة الطرق حينها خمسة إلى ستة آلاف كيلومتر، اليوم وصل أطوال شبكة الطرق المُراد صيانتها نحو 14 ألف كيلومتر في بلد مترامي الأطراف، مساحة اليمن واسعة من حوف إلى ميدي، من باقم من علب إلى المخاء إلى عدن، فهذه الشبكة بحاجة إلى مبالغ أخرى كبيرة، لذلك صدر القانون رقم 27 لعام 2000، والذي حدد موارد الصندوق بخمسة بالمائة من مبيعات الديزل والبنزين، والتي ستصل إذا ما طُبّق القانون إلى نحو 10 مليارات ريال سنويا، وهذا هو المبلغ المطلوب اليوم لصيانة شبكة الطرق، هذا فيما يخص القانون. *أفهم من كلامك أن القانون الأخير لا يطبّق؟ -نعم، القانون لا يطبّق منذ صدوره في العام 2000، وحتى اليوم. *ما المانع من تطبيقه؟ -المانع أولا، الأخ رئيس الجمهورية في كل رسائله إلى الحكومة بعد إقرار كل موازنات الدولة منذ العام 2000 وحتى اليوم يؤكد على الحكومة بضرورة تطبيق صندوق صيانة الطرق للحفاظ على شبكة الطرق وصيانتها؛ لأن بعضها شاخ، وهو طبعا شبكة ما قبل الوحدة، حوالي خمسة آلاف كيلومتر في الشمال والجنوب، هذه شاخت، بل وبعضها قد أكل الدهر عليها وشرب. وعلى سبيل المثال: خط صنعاء – الحديدة، وكثير من الطرق في محافظة شبوة في محافظة مارب، خصوصا في المناطق النائية، والشرح يطول. القانون لم يطبّق لأن وزير المالية استدعي إلى مجلس النواب، وشرح أنه لا يمكن تطبيق القانون إلا إذا تم رفع أسعار المشتقات النفطية. *هل المانع هو الجانب المالي؟ -لا أعتقد بأن المانع من تطبيق القانون هو الجانب المالي؛ لأن الدولة إذا أرادت الحفاظ على شبكة الطرق يجب أن تدفع. إنما إذا طبقنا القانون أولا، الصندوق مستقل ماليا وإداريا، ويعمل تحت إشراف الوزير مباشرة، هذه المرونة في الاستقلالية المالية والإدارية، إذا لم توجد السيولة المالية -بحسب القانون- فلا يوجد استقلال مالي وإداري، الآن ما الذي يتم؟ الأخ الوزير المهندس عمر عبد الله الكرشمي يقوم بتخصيص ما يقارب الأربعة إلى خمسة مليارات ريال من موازنة الوزارة للصندوق سنويا، وتطبّق عليها الإجراءات الروتينية، تذهب إلى المالية وترجع من المالية وتتوقف، ما فيش دفع، ما فيش فلوس، بينما فلوسنا يجب أن تورّد إلى حسابنا بموجب القانون؛ حفاظا على الشبكة، وتنفيذا للقانون واستجابة لاستفسارات مجلس النواب، وتنفيذا لتوصيات المجلس، وتنفيذا للرسائل المُرسلة من فخامة رئيس الجمهورية إلى الحكومة، إذ لا يوجد أي سبب لعدم تنفيذ القانون، إذ لا يوجد أسباب لعدم تطبيق القانون؛ لأن هذه الأسباب لا ترقى لأن نعتقد بأنها فعلا صحيحة. *هل هناك جهود مبذولة لمحاولة الدّفع بالقانون نحو التطبيق؟ -أنا شخصيا كرئيس مجلس إدارة الصندوق، وأيضا الأخ الوزير -كما تكلمت معك سابقا- والذي يولي الصندوق اهتماما كبيرا، نقدّر ما قام به الأخوة أعضاء مجلس النواب من استدعاء وزير المالية، الذي التزم أمام المجلس أنه سيوجّه رسالة إلى وزارة النفط، يؤكد فيها على ضرورة خصم ريالين من مبيعات الديزل والبترول، واعتقد بأن هذا الحل معقول جدا؛ لأنه سيفي بالغرض بشكل مرحلي، ولا زلنا بصدد المتابعة لما التزم به الأخ وزير المالية أمام مجلس النواب، هذه أهم معضلة بالنسبة لنا تقف عائقا كبيرا أمام طموحاتنا لتنفيذ خُطة كبيرة لصيانة شبكة الطرق بمراحلها المختلفة، كما قلنا: الصيانة أنواع. فهي ليست فقط أن نصفي مصرف ماء أو أن نردم حفرة أو أن نحط إسفلتا، الصيانة هي أكبر من هذا كله. الصيانة هي السلامة، وهي الحفاظ على شبكة الطرق، هي التنبؤ بالأضرار التي ستحدث للطّرق قبل وقوعها. بالفعل الرهان الحالي بقدر ما هو على فتح طرق جديدة، هو القدرة على الحفاظ على شبكة الطرق الحالية. * تقييمك للجهود التي يقوم بها الصندوق في مجال الصيانة، هل تتناسب وحجم شبكة الطرق واتساعها؟ -أولا، نحن نعيش في اليمن، نعيش ظروفه مآسيه أفراحه أحزانه. نحن نشعر بإمكانياتنا، طبعا هناك طموح، وهناك واقع يجب أن يكون ميولنا إليه. ما يبذل من جُهد من قبل الصندوق لا يرقى إلى الحفاظ على الشبكة وفقا لما نص عليه القانون؛ نتيجة لعدم تطبيقه وعدم حصول الصندوق على موارده المحددة في القانون؛ لأن القانون أيضا حدد موارد أخرى، حدد نسبة 2 بالمائة من قيمة أي عقد طريق جديد في الجمهورية، أيضا هذا لا يطبّق. المشكلة -يا سيدي العزيز- أن الناس تعودوا على من يتابع ويجري ويحصل على المشروع. الصيانة مسكينة ما فيش حد يتابع بعدها، لا مجلس نواب يشتي صيانة إلا إذا في حفرة يقولون بعدين، ليش ما تردموا الحفرة الفلانية، لا يقولون إن الصندوق يحتاج موارد، ويجب إعادة بناء وصيانة هذا الطريق، لا يوجد من يتابع للصندوق. وأنت تعرف أن المتابعة تبدأ من الصغير إلى الكبير، تبدأ من قبل أعضاء مجلس النواب مرورا بالمحافظين. نادرا ما نسمع المحافظ يقول: هذا الطريق وصل إلى مرحلة مُزرية، ويجب إعادة صيانته. وكل عمّال الصيانة يشتكون من أن الصيانة سيّئة، لكن ما فيش حد بيروح مجلس الوزراء يقول من السّهل أن ننشئ مشاريع، لكن من الصعب الحفاظ عليها. مثلا: المغرب ينفق خمسين بالمائة من موازنته المخصصة للطرق على الصيانة. أوربا ودول العالم المتحضّر، والتي فيها الصيانة راقية جدا، وتنفيذ الطرق فيها راقٍ جدا، تقريبا المعدّل الذي يجب أن يحتسب للصيانة نحو 30 بالمائة من موازنة شبكة الطرق. بمعنى آخر إذا رصدت الدولة في موازنتها 60 مليارا سنويا -على سبيل المثال- وهو الرقم الجاري حاليا للمشاريع الجديدة، المفروض أن يُرصد للصندوق 20 مليارا، 30 بالمائة الآن ما ترصده الدولة، مقارنة بالعام الماضي، للصندوق نحو مليارين ونصف المليار ريال، أنظر كم هي الهوة الفارقة، ناهيك عن أن مستحقات الصندوق لا تورّد بحسب القانون، بحُجة لست مقتنعا فيها شخصيا؛ لأن القانون واضح، فهو ينص بأنه على شركة النفط أن تبيع اللتر بستين ريالا أو بخمسة ريالات، خمسة بالمائة من هذا المبلغ يورّد للصندوق لصيانة الطّرق. البعض يظن أننا نجري وراء تطبيق هذا القانون لعمل ثروة، يعني في الصندوق، واستثمارها، في ناس يعملون كذا، بعض الصناديق تدخل مشاريع استثمارية لتشغيل أموالها واستثمارها، نحن سنستثمر هذه الأموال في الحفاظ على شبكة الطّرق، سنعيد الشبكة المهترئة، وسنعيد إعمار الكثير من الطرق "الخربانة"، وسنعمل صيانة بشكل راقٍ وبأحدث الأنظمة. *نقدر نقول إن الكلام الذي يدور حاليا عن اهتراء شبكة الطرق يعود السبب بشكل كبير إلى عدم تطبيق قانون صندوق صيانة الطرق؟ -المبدأ واضح، قل لي كم تنفق على أي مجال من المجالات أقلك كيف هو وضع، وإلى أين يسير، وما هو مستقبل، وبما أننا لا زلنا بخيلين وشحيحين في قضية الإنفاق على صيانة الطرق ستظل طرقاتنا مهترئة، وهناك أرقام مخيفة إذا أهملنا في الصيانة ما الذي يترتب عليها، الذي تصونه اليوم بدولار، وهذه أرقام دولية ومتعارف عليها الطريق الذي هو بحاجة إلى صيانة ويكّلف الصيانة دولارا إذا لم تصنه في الوقت نفسه، يكلفك بدل الدولار خمسة دولارات، معنى أننا لا نوفّر عندما لا نصرف على الصيانة، ولا نطبق القانون، متى ما حسبت بالشكل هذا، وبالشكل العلمي، وهذه ورشة عمل عُقدت في وزارة الأشغال وتبناها البنك الدولي قبل فترة، ارجعوا إلى أدبياتها، وشوفوا ماذا قال الخبراء الأجانب الكبار واليمنيون في هذا الجانب؟ *بما أن الصندوق لا زال يعتمد بشكل كبير على ما ترصده الدولة في موازناتها، هل تأثرت مشروعات الصيانة بتخفيض موازنة الدولة لعام 2009؟ -نحن قلنا إن ما تخصصه الدولة لا يكفي بل لا يكفي جدا بل يضطر الأخ الوزير أن يأخذ من مخصصات الوزارة لمشاريع الإنشاء، ويعيده للصيانة. نحن قلنا إن ما يرصد للصندوق نحو مليارين ونصف بينما يصل إنفاقنا إلى خمسة مليارات ريال من الوزارة، ومن المبلغ الذي يحصل النصف الريال الذي هو تطبيقا للقانون رقم 22 لعام 1995 الذي نزل بأثر رجعي، بينما القانون الذي بعده في عام 2000 لم يطبّق، ومع الأسف القانون الذي صدر بدعم من وزارة الإدارة المحلية ومن الإدارة المحلية ب30 بالمائة من موارد صندوق صيانة الطرق هو صدر في الوقت نفسه، الذي صدر فيه قانون صيانة الطرق بخمسة في المائة، هذا القانون يطبّق على القانون الذي صدر في العام 1995 قانون الإدارة المحلية يطبّق وقانون الصندوق لا يطبّق، وبالتالي نطبّق قانون على قانون لا يطبّق، تروح مبالغ كبيرة حوالي 300 مليون إلى 400 مليون ريال سنويا تروح إلى المجالس المحلية. *هل تضطلع السلطة المحلية بأي أعمال صيانة، وهي التي تأخذ هذه المبالغ؟ -المفروض بحسب القانون، ويجب التنسيق بين الوزيرين، بس هذا لم يتم حتى الآن. *يعني الحاصل أنه تحصّل فلوس ولا توجد أعمال صيانة؟ -المفروض بحسب القانون واللائحة التنفيذية قانون المجالس المحلية، ينص صراحة على أنه يجب على المجالس المحلية تقديم برنامج لتحديد آلية الاستفادة من هذه المبالغ في الغرض الذي أنشئ الصندوق من أجلها، يعني المبالغ التي تؤخذ من مخصصات صندوق النشء والشباب يجب أن تذهب للنشء والشباب، والمبالغ التي تؤخذ من مخصصات صندوق صيانة الطرق، يجب أن تذهب إلى أعمال الصيانة. *ولكن هل هذه المبالغ التي تحصلها المجالس المحلية خففت من ضغط الطلبات لصيانة الطرق؟ -بالعكس، بل ازدادت هذه الطلبات المحافظين والمجالس المحلية الآن، أنت جلست معي نحو نصف ساعة نتحدّث عن الطرق، هذه في مديريات، المفروض أن تواجه مثل هذه المشاريع من هذه المبالغ، نتكلم عن بني ضبيان. *فيما يخص أعمال الصيانة، ما هي جهود الصندوق المبذولة لإعادة تأهيل الطرق المتضررة من السيول في محافظتي حضرموت والمهرة؟ -بالنسبة للكارثة التي حصلت في محافظتي حضرموت والمهرة لا نقول الكارثة، بل نقول الغيث الذي منّ الله به على محافظتي حضرموت والمهرة، وهو مفيد طبعا. هناك فائدة في جانب، وهناك ضرر في جانب آخر الأخ الوزير كلف الصندوق بمتابعة الأضرار التي حصلت في محافظة المهرة. أما الأضرار التي حصلت في محافظة حضرموت هناك صندوق حكومي أنشئ لهذا الغرض له مُخصصاته، نحن فيما يخص محافظة المهرة بالتنسيق مع المموّلين خصوصا الصندوق العربي الذي قام بتمويل طريق سيحوت - نشطون خصص مبلغا محترما لإعادة بناء ما أحدثته السيول من أضرار على طريق سيحوت - نشطون – الغيظة، طبعا المبلغ المعتمد إلى الآن غير محدد بس المناقصة التي بين أيدينا تشير إلى أنه من 12 إلى 15 مليون دولار هذا المشروع على وشك أن يبدأ التنفيذ فيه خلال أشهر من الآن. *تنفيذ جديد أو صيانة؟ -معظم الأضرار التي حصلت في المجاري والمصارف الجانبية والمصارف العمودية على الطريق من الجسور السطحية، نسميها "البوكسات" الأنابيب الصندوقية، وبعض الحمايات التي حصلت إلى نصف الطريق، وهذه أضرار مختلفة ومتعددة، ولكن هذه الأضرار إذا لم تُعالج بشكل عاجل قبل موسم الأمطار فهناك كارثة أخرى تنتظر الطرق ومبالغ أخرى، ولذلك بالفعل سيتم توقيع العقد مع المقاول الناجح، وسيبدأ العمل قريبا. بالإضافة إلى أن الصندوق بموارده الذاتية وبإمكانياته المحدودة قام بصيانة الطريقين الرئيسين اللذين يربطان اليمن بالسلطنة الأول الذي هو شحن – الغيظة، والغيظة – حوف، وصرفنا مبالغ كبيرة تصل إلى أكثر من 300 إلى 500 مليون ريال لإعادة الإعمار وفتح الطرقات وتكثيف الحمايات وإعادة ما تم تدميره. *هل هذه المبالغ كانت مرصودة في الموازنة؟ -هذه المبالغ –يا سيدي- هناك ثلاثة أنواع من الصيانة. الصيانة الروتينية، وهي المرصودة ضمن الموازنة، ولكن هناك صيانة نسميها صيانة طارئة، هذه أمطار غير معتادة أو فيضانات يتم طبعا تجميد بعض المشاريع. أما الصيانة الروتينية فهي موجودة، هناك عقد يربطنا مع المؤسسة العامة للطرق والجسور بقيمة مليار و600 مليون ريال سنويا نوع من الصيانة. وهناك أيضا إعادة إعمار المؤسسة العامة للطرق والجسور تقوم ببعض أعمال الصيانة كمقاول ونحو مموّلين ومشرفين بأعمال الصيانة الروتينية لشبكة الطرق كاملة، ما عدا مشروع نسميه المشروع الحديث والمشروع المتطوّر، والذي هو مموّل عن طريق البنك الدولي، والذي نسميه الصيانة عن طريق المقاولين، وليس عن طريق الحكومة، وهذا المشروع هو حديث على مستوى العالم، بالنسبة لصيانة الطرق يسمّى الصيانة عن طريق التملك للطريق يعني المقاول يحل محل الدولة يصون الطريق، وكأنها ملكه الخاص. خلال فترة تنفيذ المشروع يحرص على السلامة، وعلى الإشارات العمودية والعرضية، وهو نظام "بي. إم. إم. آر"، يعني أن المقاول ملزم بأن يظل الطريق، هذا هو مضمون المشروع. المقاول ملزم بأن يظل الطريق مفتوحا وآمنا وسالكا وخاليا من أي عيوب خلال فترة تنفيذ المشروع. *كم هي فترة تنفيذ المشروع؟ - العقد الذي وقعناه مع المقاولين، بدأنا بمشروعين في هذا الجانب، الأول: المشروع الممول من قبل البنك الدولي، والآن قابل للتطوّر، في المرحلة الأولى وقّعنا عقدين، الأول: حرض – الحديدة، والثاني: يريم – قعطبة، وبدئ العمل في هذين المشروعين، ب12 مليون دولار، والعمل يسير بشكل طيّب جدا. أولا نقوم بإعادة تأهيل الطريق، بمعنى آخر، الأكتاف المنتهية نعيدها، نعيد الإسفلت المتضرر والحواجز، والإشارات والطلاء، كل ما يتعلق بالطريق، بمعنى آخر تعيد تأهيله، ثم بعد ذلك تصونه لمُدة أربع سنوات عن طريق المقاول، ويوجد استشاري مشرف على هذا العمل. *هل هذا النظام ذو جدوى سواء من ناحية السلامة أم من الناحية المالية؟ - بكل تأكيد، عندما نتكلّم عن الحفاظ على شبكة الطرق ضمن خُطط يقرها الصندوق، وتُقرها الدولة ممثلة بوزارة الأشغال العامة والطرق، نتكلم عن أرقى الأنظمة في الحفاظ على الشبكة، وهو هذا النظام المتطوّر. ولذلك كوننا نجحنا في هذا المشروع، البنك الدولي دعم الصندوق ضمن مشروع جديد تم التوقيع على قيمته من قبل وكيل وزارة التخطيط والتعاون الدولي المهندس عبد الله الشاطر في مصر بالأحرف الأولى مبلغ 40 مليون دولار، صندوق صيانة الطرق كان نصيبه نحو 12 مليون دولار لمشروع قادم من أهم المشروعات في الجمهورية، وهو صيانة دورية مع التحسين والتوسيع لطريق عمران – حجة، وصيانة نحو 300 كيلومتر في إطار محافظتي عمرانوحجة للطرق التي نفذتها، الطرق الريفية وبعض الطرق الأخرى، هذا هو مستقبل صندوق صيانة الطرق، وهذا هو مستقبل صيانة الطرق في اليمن، ولو توفّرت لنا، والآن نفكّر مع الأخ الوزير أن نشرك المؤسسة العامة للطرق والجسور في أعمال الصيانة، وبنفس النظام ضمن مشروع جديد نحن نتحاور فيه الآن مع المؤسسة ويرأس الاجتماعات الأخ الوزير. *تكلمت الآن عن نحو مشروعين مموّلين من قبل البنك الدولي، هل هناك مشروعات أخرى للصيانة مموّلة من قبل جهات مانحة؟ -بكل تأكيد، هناك مشروع صيانة طريق خط صنعاء – الحديدة من أهم مشروعات الصيانة، الذي تتم الدراسة له الآن، أولا ستتم إعادة النظر في التصميم الهندسي للطرق، تعديل المنحنيات، تعديل الانحدارات لرفع السرعة ولرفع عامل السلامة والأمان، أيضا هناك متوقّع الآن الدراسة تتم حول ثلاثة بدائل، تشمل أولا: تحسين الطريق الحالي، والبديل الثاني عمل أنفاق تحت مناخة، هذه الأنفاق يصل طول بعضها من أربعة إلى خمسة كيلومترات، طبعا تكلفتها عالية؛ لكنها مجدية، ستخفف أولا، سيكون تكاليف النقل بين صنعاءوالحديدة كأهم منفذ لنقل البضائع والمنتجات ومواد البناء ستنخفض إلى نحو أربعين في المائة من تكلفة النقل الحالية؛ لأنك ستختصر نحو 60 كيلومترا، وحسّنت أيضا من السرعة، فالآن تمشي الحديدة بمنحنيات ضيّقة، الشاحنة تأخذ الآن 12 ساعة، بسيارتك العادية تأخذ منك من أربع إلى خمس ساعات، لكن بعد أعمال التحسين والصيانة يمكن أن تأخذ الشاحنة خمس ساعات بدلا من 12 ساعة، وبالتالي التكلفة أوتوماتيكيا انخفضت، وهذا من المشروعات العملاقة. *إلى أين وصلتم فيما يخص إجراءات صيانة هذا الطريق، خط صنعاء - الحديدة؟ -اليوم، كانت الشركة الاستشارية موجودة، وبدأنا في عملية نسميها "الجيوتكنيك"، أو الدراسة الفيزيائية للتّربة التي سيكون منها الأنفاق كأهم جزئية في المشروع. أما بالنسبة لاختيار المسار والتصميم الهندسي والجسور، فالعملية ماشية بشكل طيّب، وإن شاء الله مع منتصف 2010 تكون الدراسة سلّمت، ونتوقّع -إن شاء الله- مع بداية عام 2011 يكون المقاول قد حددنا، وعلى مشارف التنفيذ. *كم عدد الأنفاق المقترح تنفيذها في خط صنعاء - الحديدة؟ - ممكن أن يكون هناك أكثر من نفق، لكن حتى الآن منطقة واحدة المقترح فيها الأنفاق. هناك مقترح قد يأتينا في "القدم"، ونسبة الأنفاق ضئيلة جدا؛ لأنه سيكون هناك تحسين في المسار والتعديل، مثلا: في أن نستمر في نفس الطريق القديم، خصوصا في "وادي موسنة"، احتمال أنه في مقاطع، قد نعيد النظر فيها. الجسور في خط صنعاء - الحديدة "كويّسة"، ولكنها بحاجة إلى توسعة. في بعض المناطق تحتاج إلى تعديل المنحنيات، لهذا السبب أعيد النظر في تعديل الكثير من المنحنيات، وفي كثير من المقاطع. خط صنعاء - الحديدة سيكون بشكل آخر تماما، بعد أن يتم التنفيذ. *لو أتينا إلى الطرق الداخلية داخل المُدن –مثلا- أمانة العاصمة: شبكة الطرق فيها في كثير من الأحيان متهرئة.. من المسؤول عن ذلك؟ -أمانة العاصمة ليس للصندوق أي علاقة فيما يخص صيانة الطرق في أمانة العاصمة على الإطلاق، وهذا يتم التعامل معه من أمانة العاصمة نفسها، ولديهم جهة مختصة. نحن نهتم بالشبكة الرئيسية وفق قانون إنشاء الصندوق (الحفاظ على شبكة الطرق). ونحن نتكلم الآن على نوعين من الطرق، في حاجة نسميها "إل. آي. آر. بن"، وهي الطرق داخل المُدن، وفي الطرق الخارجية نحن نهتم بالطرق الخارجية، ولو استطعنا أن نصل إلى درجة جيّدة من صيانة الطرق الخارجية يكون الصندوق قد وصل إلى درجة جيّدة من النجاح. *ولكن تبقى الدولة هي المسؤولة، وأنتم في الصندوق المسؤولون عن صيانة الطرق؟ - قد يكون نفس ألهم، ونفس الفكرة التي طرحناها معا، وتناولناها في بداية حديثنا. الجميع يلهث وراء الطرق الحديثة، وراء الطرق الجديدة، وراء الطرق السريعة، السرعة الالتفافية في المُدن، التقاطعات في المدن، وبعضها موفق للأمانة، وبحاجة إليه، أنا أعتقد بأنه يجب أن نفكّر "أوكي". عملنا بنية تحتية، عملنا شبكة، يجب أن نفكِّر كيف نصونها؛ لأنه هو إنفاق، وإذا أخذنا في الاعتبار المعادلة التي طرحناها من قبل، فبدلا من أن تصون الشارع، هذا الطريق، هذا اليوم، بدلا من أن يكلفك اليوم دولارا سيكلفك خمسة دولارات، بمعنى آخر إذا كان سيكلفك اليوم مائة مليون سيكلفك بعدين خمسمائة مليون. *لو تحدّثنا عن أبرز مشروعات الصيانة المنفذة خلال العام الماضي؟ - لدينا مشروعات عملاقة، نحن استكملنا طريقا وسلمناه، وهو من المشروعات التي نفتخر فيها، وهو طريق الجند – الماوية، من أروع الطرق، الطول نحو 34 كيلومترا، طبعا الطول ليس مهما ألمهم الكيفية التي تم التعامل بها مع المشروع، أناس مبسوطين، أنه أعيد المشروع كما كان عليه وبجودة عالية. نحن نفتقر اليوم إلى الجودة، ويجب أن نركز على الجودة؛ لأنه الإنفاق الكبير الذي تكلّمنا عنه يجب أن يكون الإنتاج جيّدا، ما لم فيعتبر إهدارا. نتكلم أيضا عن طريق عمران - حرف سفيان، المشروع انتهى، ما عدا جزئية صغيرة، وهي نقيل الغولة، ويعتبر مكسبا كبيرا بالنسبة لنا، أعيد ترميم أيضا صنعاء – مارب، استلمناه في بداية 2009 نهاية 2008، الآن العمل جارٍ في أكثر من مشروع. مشاريع مهمّة مثل معبر - مدينة الشرق، من المشروعات الأساسية، وقد قطعنا شوطا كبيرا، وهو المرحلة الأولى. فيما المرحلة الثانية: مدينة الشرق – باجل؛ لأن هذا المشروع عندما نُفّذ خلال الثمانينيات هو بديل لصنعاء – الحديدة، كان المفروض أنه يؤخذ القاطرات والشاحنات. الآن نتيجة للوضع السيِّئ والتدهور الذي وصل إليه الطريق، أصبحت الحركة لا تفرق بين صنعاء - الحديدة أو معبر - باجل، بالإضافة إلى ما تم خلال العام من تعديل بعض المنحنيات؛ منحنى الحويني، منحنيات في طريق حمام علي. هناك أيضا مشروعات ممتازة في تعز، مثل: وادي القاضي يسير العمل فيه بوتيرة عالية ومعقولة، طبعا مقارنة بالمشاكل التي يعاني منها المشروع، من عام 1990 والمشروع يراوح مكانه تقريبا، هذا الوادي تصب فيه كل بلاوي تعز من مجاري ومياه شبكة المياه، الكيبل، الهاتف، الكهرباء، هذا من المشروعات التي نتوقّع خلال النصف الأول من عام 2010 نكون انتهينا منها، وهناك الكثير من المشروعات. *هل هناك توجّهات لرفع موازنة الصندوق لأعمال الصيانة خلال العام 2010؟ -الأخ الوزير المهندس عمر عبد الله الكرشمي طمأنني أنه خلال العام 2010 سيرفع مخصصات الصندوق، وقد تم الاتفاق، وهذا يعتبر محسوما، أنه بدلا من أن ترصد وزارة المالية مليارين ونصف سيتم رفع هذا المبلغ إلى أربعة مليارات، هذا بالنسبة لنا يعتبر مكسبا فيما لو تحقق. لكن ما تحتاجه شبكة الطرق تقول لي كما أقولك: إن هذا الرقم متواضع للغاية، إذا أردنا شبكة طرق سليمة. *خُططكم في جانب الصيانة خلال العام 2010؟ -معنا أولا مركزان على مأرب باتجاه العبر، وشبكة الطرق في شبوة، سنستمر في الصيانة الروتينية، وسنستكمل المشروعات الجاري تنفيذها، بالإضافة إلى إدخال نظام النظام الكفؤ في الصيانة، كمشروع هام مع المؤسسة العامة للطرق والجسور. *لو تحدثنا عن العراقيل والمشاكل التي تواجه أعمال الصيانة؟ -أهم عائق بالنسبة للصيانة نواجهه أنه عندما تقوم بإعادة بعض الإشارات للسلامة، بعض اللوحات المهمة التحذيرية الإرشادية التوعوية التعريفية، فبعضها تتعرّض للسطو والسرقة في بعض الأماكن، وفي أماكن كثيرة من مناطق الجمهورية، وقد تكلّمنا مع الأخوة في المجالس المحلية أن من مهامهم الحفاظ على هذه الثروة، والحفاظ على الشبكة، والحفاظ على أرواح الناس؛ لأنه عندما يقوم مواطن، لن أقول مواطنا صالحا؛ لأنه مواطن غير صالح، أنك تؤخذ الإشارة؛ لأنها من الألمونيوم، ففي هذه الحالة يجب أن تردع، من الذي سيردعه غير السلطة المحلية التي هي معايشة الوضع! وفي بلاغات نحن نتقدّم بها والأخوة المرور متعاونون معنا بقدر إمكانياتهم، لكن هذه من ضمن المشاكل التي يجب كصيانة، وفي النهاية نحاسب أنه لا توجد إشارة على الطريق من كذا إلى كذا. طيّب يا أخي هي كانت موجودة، لكن لم يُحافظ عليها، ولو جبنها مرّة أخرى، هل ستلتزم بالحفاظ عليها؟! لأنه مستقبلا لن يتم إعادة أي إشارة أو لوحات إلا بضمانات من المحافظين، نقول المجالس المحلية إنهم يبذلون قصارى جُهدهم. *بالنسبة للسلامة المرورية.. ألا تعتقد أن الموضوع يتعلق بعدم قدرة الصندوق على الوصول إلى كل شبكة الطرق؟ -خلينا نقول إن هناك ثلاثة أنواع من الطرق، هناك دراسة تعدها شركة استشارية بريطانية مموّلة من البنك الدولي متعلقة بالسلامة. صحيفة السياسية
